1. 혼합비율이 너무 묽다
혼합비율은 휘발유와 엔진오일의 혼합비율을 말합니다. 먼저 엔진에서 오일의 역할, 윤활, 밀봉, 열전도, 청소, 부식 방지에 대해 이야기해 보세요. 이 5가지 기능은 서로 연관되어 있습니다. 윤활이 좋지 않으면 건식 마찰로 인해 더 많은 열이 방출되고 심한 경우 피스톤이 녹아 마모됩니다(일반적으로 실린더 당김이라고 함). 밀봉이 좋지 않으면 크랭크 케이스로 불어 들어가 가연성 혼합이 발생합니다. 공기가 얇아집니다. 열전도가 좋지 않고 열이 제 시간에 발산될 수 없습니다. 청소 및 부식 방지 효과가 크게 감소됩니다. 여기서 또 하나 설명해야 할 것은 엔진오일의 품질이다. 2행정 엔진은 엔진 오일에 대한 요구 사항이 매우 높으며 이는 일반 엔진 오일로는 달성하기 어렵습니다. 이에 대한 요구 사항은 다음과 같습니다: 높은 인화점, 낮은 어는점, 혼합(용해) 용이 및 빠른 폐쇄(좋은 끈적임). 요구 사항이 충족되지 않으면 동일한 혼합 비율로 인해 엔진이 과열될 수도 있습니다. 또한 4행정 엔진 오일은 2행정 엔진에 사용하면 안 됩니다. 한동안 특수 2행정 엔진오일을 구할 수 없다면 증기엔진오일인 10호 자동차오일을 사용하시면 됩니다. 이 오일은 중국 북부와 중국 서북부 지역에서 일년 내내 사용할 수 있습니다. , 여름에는 북동쪽, 봄, 가을, 겨울에는 남쪽에서, 여름에는 15호 자동차유에 사용됩니다. 기억하다! ! 절대로 디젤유를 사용하지 마십시오.
2.공연비가 너무 희박하다
공연비는 연료에 대한 공기의 비율이다. 엔진에 필요한 공연비는 시동 시 13:1, 최대 출력 시 15:1, 장시간 일정한 속도로 주행할 때 연료를 절약하기 위해 16:1입니다. 기화기가 조정된 후 스로틀(스로틀 밸브라고도 함, 일반적으로 스로틀이라고도 함)은 조정할 목 부분의 크기를 제어합니다. 기화기 설계에 문제가 있으면 공기 흡입구가 너무 크고 오일 흡입량이 부족해지는 현상을 흔히 '오일 씬'이라고 부릅니다. 연소 속도가 빠르고 엔진 속도가 빠르며 작업이 약합니다. 우리가 볼 수 있는 것은 연료 탱크가 모두 소모되고 스로틀이 움직이지 않을 때 엔진 속도가 갑자기 증가한 다음 정지된다는 것입니다. 이는 공연비가 너무 희박하여 나타나는 일시적인 현상입니다. 공연비가 너무 희박하여 장시간 작동할 경우 엔진 출력이 부족하고 과열될 수 있습니다.
3. 압축비가 너무 크다
압축비는 엔진의 작동 부피(배기량이라고도 함)에 연소실 부피를 더한 값을 연소실 부피로 나눈 값이며 이론적인 압축비와 같습니다. 실제 압축비는 배기구가 완전히 닫힌 후의 작업량에 연소실 부피를 더한 후 연소실 부피로 나눈 값입니다. 2행정 엔진의 실제 압축비는 6.5에서 7.3 사이여야 합니다. 너무 작으면 힘이 부족하고, 너무 크면 과열되고 심지어 노킹까지 발생합니다. 압축비는 제조업체에서 결정하며, 딜러와 사용자는 매우 숙련된 경우에만 미세한 조정을 할 수 있습니다. 식에서 V는 엔진 배기량, Pe는 폭발 당시 피스톤 상단의 평균 유효압력, N은 엔진 회전수, 75×6=450은 상수이다. 상수가 일정하다는 것을 공식에서 볼 수 있습니다. 그런 다음 엔진의 출력을 높이십시오. 1. 배기량을 늘리십시오. 2. 유효 압력을 높이십시오. (압축비가 클수록 폭발 후 압력도 커집니다.) 3. 회전 수를 늘리십시오. 현재 제조업체에서는 배기량과 회전수가 변하지 않은 경우, 즉 압축비를 높이는 경우 엔진의 출력을 높이기 위해 피스톤 상단의 유효 압력만 높일 수 있지만 압축비가 너무 높을 경우 크게, 몇 분 안에, 약 20분 안에 출력이 조금 더 높아져도 장기간 작업하면 엔진이 과열되어 대신 출력이 떨어지며 뜨거워진 엔진이 시동되지 않습니다.
4. 배기 면적이 부족하다
배기 포트 영역의 크기는 변위와 관련이 있습니다. 즉, 변위에 해당하는 작업 영역과 관련이 있습니다. 배기구의 면적은 작업 면적의 약 5%-5.5%를 차지합니다(경험적 데이터). 너무 작으면 배기가 원활하지 않아 엔진이 과열되며, 너무 크면 실린더 강도가 부족해 피스톤 링의 위치에 영향을 줍니다. 오토바이(2행정)를 타본 인민대표대회도 이런 경험이 있다. 일정 시간이 지나면 엔진이 과열되어 약해집니다. 피스톤 상단, 연소실, 배기구의 코크 침전물만 청소하면 됩니다. , 원래 작업 상태로 복원할 수 있습니다. 이러한 현상은 코크스 침전물로 인해 연소실의 부피가 감소하고, 압축비가 증가하고, 열전도율이 악화되고, 배기구가 작아지고, 배기가 원활하지 않아 엔진이 과열되어 출력이 감소하는 현상입니다. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd.는 체인톱 유지 관리 및 통합 정원 기계 서비스를 제공합니다. Crep 체인톱을 구입하시면 안심하실 수 있습니다.
5. 배기가 너무 늦음
2행정 엔진의 실린더 구조는 4행정 엔진의 실린더 구조보다 더 복잡합니다. 공기 흡입구, 청소 및 배기 장치는 모두 실린더 벽에 있습니다(비대칭 흡입 공기 흡입구는 크랭크케이스에 있음). 다양한 공기 포트는 작업 요구 사항을 보장할 뿐만 아니라 실린더 블록의 강도와 피스톤 링의 위치도 보장해야 합니다. 숙박 금액. 흡기, 소기, 배기의 위치는 매우 중요합니다. 즉, 흡기와 배기 단계가 합리적으로 배열되어 있습니다. 피스톤의 상하사점과 크랭크 각도에 따라 결정되며, 엔진 S/D(S-Stroke , D─Cylinder 직경)와도 관련이 있습니다. S/D 값이 0.8 정도일 때, 배기 단계는 상사점 이후 100°─105°입니다. S/D 값이 0.9─1.0일 때 배기 위상은 상사점 이후 103°─108입니다. ° S/D 값은 기본적으로 엔진의 회전수를 결정하는데, 숫자가 작을수록 회전수는 높아지고, 회전수가 높을수록 절대 배기시간은 짧아집니다. 그러므로 일찍 켜는 것이 필요하다. 시동 시간이 너무 이르면 엔진 출력이 부족해집니다. 너무 늦으면 열이 오랫동안 지속되어 엔진이 과열될 수 있습니다.
6. 냉각풍량이 부족하다
2행정 강제 공랭식 엔진의 냉각 공기는 플라이휠의 블레이드에 의해 제공됩니다(팬의 상당 부분이 팬 케이스에서 열리고 임펠러에 의해 제공됩니다). 여기서 플라이휠의 기능에 대해 이야기할 필요가 있다. 우리는 엔진의 작동주기가 흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정이라는 것을 알고 있습니다. 폭발 스트로크만이 작동하고 힘을 발산하는 유일한 스트로크이며, 나머지 세 스트로크는 모두입니다. 전력을 소모합니다. 엔진의 지속적인 작동을 보장하려면 폭발 행정의 에너지를 저장하고 다른 동력 소비 행정 중에 방출해야 합니다. 따라서 플라이휠의 첫 번째 기능은 에너지를 저장하는 것이고, 두 번째는 실린더를 냉각시키는 것이고, 세 번째는 전기를 생성하는 것인데, 이는 마그네토의 내부(외부) 로터이다. 스파크 필요), 네 번째는 시동 시 링크(또는 출력 전원 커넥터)입니다. 실린더를 냉각하는데 필요한 공기량은 플라이휠의 크기, 블레이드 수, 블레이드의 크기 및 풍압 각도와 관련이 있으며 공기 흡입구 스크린의 공간 면적과도 관련이 있습니다. 플라이휠의 설계가 잘 되어 있으면 공기 흡입 후드의 공간 면적이 너무 작거나, 작업 중 메시 커버를 막고 있는 이물질이나 실린더 블레이드 사이가 막혀 냉각 공기량이 부족하여 엔진이 작동하지 않는 원인이 됩니다. 과열. (현재 시급히 해결해야 할 문제입니다.)
7. 실린더 블레이드의 방열 면적이 충분하지 않습니다.
모든 공랭식 가솔린 엔진의 경우 기본적으로 배기량과 출력에 따라 방열 면적이 고정됩니다. 대략적인 값을 구하려면 다음 공식을 사용하는 것이 더 쉽습니다. Ff=C,S,D(Ps)/vh c㎡ 공식에서 Ff는 필요한 총 방열 면적, S는 스트로크, D는 실린더 직경, Ps는 유효 출력(미터마력), Vh는 실린더 부피(리터), 자연 공랭식 소형 2행정 엔진 C=3.4~3.8, 강제 공랭식 소형 2행정 엔진 C=2.7 -3.3, 공식에서 볼 수 있듯이 2행정 공랭식 소형 엔진의 각 지수가 변경되면 그에 따라 방열 면적이 변경되거나 강제 공기 냉기량이 그에 따라 증가합니다. 엔진 배기량이나 압축비만 변경하고 다른 변경은 하지 않으면 엔진도 과열됩니다.
8. 공기흡입면적 부족
청소와 마찬가지로 흡기 포트가 너무 작으면 크랭크케이스의 충전량이 부족해집니다. 피스톤이 하강할 때 소기 채널로의 공기 흐름이 강하지 않아 배기 가스 구동 능력이 감소합니다. 배기가스 혼합), 연소 속도가 빠르고 출력이 떨어지며 엔진이 과열됩니다. 흡기 포트의 개방 각도, 즉 흡기 단계는 엔진 회전수와 관련이 있습니다. 상사점 전후 52˚~55˚인 6000회전 미만, 상사점 전후 55˚~58˚인 6000회전 이상입니다. 엔진회전수가 높고 절대흡기시간이 짧기 때문에 회전수가 높은 엔진의 흡기단계를 앞당길 필요가 있다. 하지만 빠르면 빠를수록 좋은 것은 아니고, 대칭형 공기흡입구이기 때문에 공기흡입구가 일찍 닫히고 늦게 닫힐 수밖에 없어 기화기 역주입이 심해지겠지만, 미리 열어두더라도, 공기 흡입구 면적이 너무 작으면 여전히 엔진에 도달할 수 없습니다. 수요도 과열을 유발하므로 공기 흡입구 면적은 청소 및 배기와 같은 배기량에 해당하는 작업 영역과 관련됩니다. 공기 흡입구 면적은 작업 면적(경험비)의 약 4.5%를 차지한다. 요구 사항: 피스톤이 상사점에 있을 때 공기 흡입구의 위쪽 가장자리가 피스톤의 아래쪽 가장자리와 겹칩니다. 피스톤이 하사점에 있을 때 피스톤 상단과 공기 흡입구 상단에서 누출이 없어야 합니다.
9. 점화 각도가 잘못되었습니다
2행정 또는 4행정 엔진에 관계없이 점화 전진각이 있습니다. 그 이유는 착화 초기부터 완전 연소까지의 과정이 있기 때문이다. 이 과정은 피스톤이 상사점에 도달한 후 완전히 연소될 때까지 일정 시간이 필요하며, 가장 큰 폭발력으로 피스톤을 아래로 밀어내면 가장 큰 힘을 발휘할 수 있습니다. 공회전 속도에서는 회전수가 느리고, 점화 진각 각도가 약간 지연될 수 있습니다. 고속에서는 회전수가 빠르고 점화전진각도는 더 전진해야 한다. 현재 시장에는 두 가지 유형의 자기 점화 장치가 있습니다. 하나는 TCI라고 하는 유도형이고 다른 하나는 CDI라고 하는 용량성 방전형입니다. TCI 점화 전각은 25˚-28˚입니다. 이 각도 내에서 공회전 속도와 고속 속도를 감당할 수는 있지만 최상의 상태는 아니며 CDI도 다릅니다. 시동시 점화 각도가 작고 반동하지 않습니다. 약 450회전으로 발사되며 전진각은 약 14˚입니다. 7000회전에서는 점화 전진 각도가 자동으로 전진합니다. 최대 약 30˚. 점화 장치에 관계없이 점화 시기는 크랭크샤프트와 플라이휠의 키 홈 위치에 따라 제어됩니다. 차이점은 TCI 점화 각도를 이동할 수 없는 반면, CDI는 엔진 속도가 증가함에 따라 자동으로 전진한다는 점입니다. 크랭크샤프트와 키홈의 위치가 잘 제어되지 않으면 점화 진행 각도가 너무 이르거나 너무 늦어질 수 있습니다. 너무 일찍 반동이 강하고 시동 후 노크가 발생하여 부품이 손상되고 엔진이 과열됩니다. 너무 늦게 혼합 가스가 실린더에서 완전히 연소되지 않아 일반적으로 "엔진 화재"로 알려진 머플러에서 2차 연소가 발생합니다. 연소측(실린더와 머플러) 양쪽에서 열이 발생하여 엔진이 과열되어 출력이 심각하게 부족합니다. 이런 현상은 디자인에서는 거의 발생하지 않습니다. 고장이 난 경우 조립 품질 문제로 인한 것이며, 일정 기간 사용 후 프레싱 플라이휠의 너트가 헐거워져 롤링 키가 발생하고 부품이 손상될 수 있습니다. 따라서 매뉴얼에는 "유지보수" 요구사항이 있습니다. .
10. 소거 면적이 부족하다
2행정 엔진에서는 크랭크축이 1원 회전하고, 실린더 내의 피스톤이 1행정 상하 2행정 회전하면서 흡기, 압축, 폭발, 배기의 사이클이 완성되므로 2행정 엔진이라고 합니다. 폭발 후 피스톤이 내려가고 배기구가 열립니다. 공기 포트가 일정 수준에 도달하면 소기 포트도 열리고 연소 후 배기 가스를 구동하기 위해 소기가 수행됩니다. 피스톤이 하사점 위치에 있을 때 배기 포트는 완전히 열리고 소기 포트는 가장 큰 구멍을 갖습니다. 피스톤이 위로 올라가면 실린더 내의 가연성 혼합물이 압축되기 시작하지만 소기 포트와 배기 포트는 닫히지 않습니다. 혼합물의 일부는 배기구에서 빠져나와 대기로 배출되어 오염을 일으키고, 일부는 소기 덕트를 통해 크랭크케이스로 들어갑니다. 혼합 가스의 누출을 줄이기 위해 일부 제조업체에서는 모방 중에 정확한 측정을 하지 않았고 소기 포트를 상대적으로 낮게 열어 피스톤이 하사점에 있을 때 소기 포트의 열림이 충분하지 않은 결과를 낳았습니다. 불충분한 소기 영역) 소기량이 부족하여 실린더를 완전히 채울 수 없음, 과도한 잔류 배기 가스, 새로운 가연성 혼합물과 혼합되어 실제 공연비 발생, 혼합비가 너무 희박하고 엔진이 과열됩니다. 따라서 청소 포트의 높이가 얼마나 적절한지는 청소 단계에 따라 달라지며 이는 S/D와도 관련이 있습니다. S/D가 0.8 미만인 경우 소거 단계는 상사점 이후 120˚-122˚이고, S/D가 0.8-1인 경우 소거 단계는 상사점 이후 122˚-124˚이다. 청소 단계가 뒤쳐졌습니다. 배기 단계 18˚-20˚에서 특정 스윕 차이 크기는 스트로크 S에 따라 달라지며 계산되어야 합니다. 청소 포트 높이에 대한 경험적 계산 공식: h 스윕 = (0.17-0.23) S, S-스트로크. 피스톤이 하사점에 있을 때 소기 포트의 최대 면적은 작업 면적(경험비)의 약 3.5%입니다.
11. 크랭크케이스 압축비가 너무 작습니다.
크랭크케이스 압축비는 크랭크케이스의 최대 부피와 최소 부피의 비율을 나타냅니다(둘 다 배기 부피 포함). 크랭크케이스 압축비가 너무 작을 때 발생하는 상황은 위에서 논의되었으므로 여기서는 반복하지 않겠습니다.
12. 휘발유(연료) 옥탄가가 낮다.
이소옥탄 90%와 n-헵탄 10%가 No. 90 휘발유입니다. 가솔린은 가연성입니다. 높은 온도와 스파크는 연소를 일으키지만, 엔진에서는 압축이 끝날 때의 온도가 상대적으로 높아 더 높은 온도에서는 생산할 수 없습니다. 연소를 위해서는 미리 정해진 시간에 연소되어야만 엔진이 정상적으로 작동할 수 있습니다. 이 목적을 달성하기 위해서는 휘발유에 노크방지제를 첨가할 필요가 있다. 과거에는 테트라에틸납을 첨가했습니다. 다양한 비율에 따라 휘발유는 66호, 73호, 80호로 구분됩니다. 과학 기술의 발전과 환경 보호 요구 사항으로 인해 유연 휘발유의 사용이 허용되지 않습니다. 이제 이소옥탄과 n-헵탄이 노킹 방지제로 첨가됩니다. 라벨은 90번, 93번, 97번입니다(덜 사용되는 다른 라벨도 있습니다). 라벨이 사용되는 휘발유는 엔진의 압축비에 따라 결정됩니다. 압축비가 높을수록 더 높은 휘발유 라벨이 필요합니다. 그 목적은 압축 종료 시 온도로 인해 가연성 혼합물이 자연 발화하는 것을 방지하는 것입니다. 연소 속도가 빠르면 온도가 약간 올라가고 압축비가 큰 엔진은 압축비가 작은 엔진보다 압축 종료 시 온도가 더 높아집니다. 압축비가 8 이하인 엔진은 No. 90 휘발유를 사용할 수 있지만 현지 정유소에서 휘발유를 구입하지 마십시오. 납 안티노크제 또는 그 이하의 안티노크제를 사용하십시오. 그렇지 않으면 과열이 발생하고 기계가 손상될 수 있습니다.
13. 점화 플러그의 발열량이 낮습니다.
점화 플러그에는 여러 종류가 있습니다. 정원 기계의 점화 플러그는 대부분 L형, M형, E형입니다. 스파크 플러그 모델의 첫 글자로 스파크 플러그 나사산 직경, 피치 등 설치 크기를 나타냅니다. 나사산의 길이와 육각형 반대편의 크기, 뒷면의 아라비아 숫자는 발열량입니다. 점화 플러그의 가치. 점화 플러그의 발열량은 낮음, 중간, 높음으로 각각 아라비아 숫자로 표시됩니다. 숫자가 클수록 발열량이 높아지며, 스파크 플러그의 온도가 낮아집니다(열 방출 속도가 빨라짐). 즉, 발열량이 높은 것이 콜드형 스파크 플러그이고, 발열량이 낮은 것이 핫형이다. 점화 플러그. 점화 플러그의 선택은 엔진의 압축비에 따라 결정됩니다. 압축비가 큰 엔진은 발열량이 높은(콜드 타입) 스파크 플러그를 사용하고, 압축비가 낮은 엔진은 발열량이 낮은(핫 타입) 스파크 플러그를 사용합니다. 2행정 엔진의 압축비가 6보다 큰 경우 발열량이 7인 점화 플러그를 사용하십시오. 그런 다음 압축비가 7보다 크면 발열량이 8인 스파크 플러그를 사용하십시오. 현재 특별한 냉각 방법이 없는 강제 공랭식 2행정 엔진의 압축비는 압축이 발생하면 과열을 유발합니다. 비율이 7.5보다 큽니다. 압축비가 7인 4행정 엔진의 경우 발열량이 6인 스파크 플러그가 사용됩니다. 그 이유는 2행정 엔진은 1회전마다 폭발하는 반면, 4행정 엔진은 2회전마다 한 번씩 폭발하기 때문입니다. 이론적으로 발열은 2행정 엔진의 절반 수준이므로 발열량이 낮은 점화 플러그가 사용됩니다. 점화 플러그 스레드 직경 실린더를 손상시키지 않고 견고하고 안정적으로 설치하려면 스레드 피치가 실린더와 일치해야 합니다. 나사산의 길이는 실린더의 길이와 같아야 합니다. 나사산이 있는 스레드에 탄소 침전물이 발생합니다. 점화 플러그를 제거하면 탄소 침전물이 실린더 안으로 쉽게 떨어져 실린더가 당겨질 수 있습니다. 스레드가 너무 짧으면 스파크 플러그의 중앙 전극이 실린더의 스레드 구멍에서 수축됩니다. 신선한 가연성 혼합물은 청소가 쉽지 않고 냉각도 어렵습니다. 동시에 잔류 배기가스는 나사산 구멍의 깊은 소켓에 모입니다. 점화 플러그가 점화되면 쉽게 타지 않습니다. 뜨거운 엔진을 시동하기가 어렵습니다. 점화 플러그는 발열량이 낮습니다. 높은 압축비로 사용하면 분해 및 제거가 쉽습니다. 즉, 스파크 플러그가 타버립니다. 그들의 일반적인 현상은 엔진이 뜨거울 때 엔진 시동이 어렵다는 것입니다. 점화 플러그를 교체한 후 즉시 시작할 수 있습니다. 점화 플러그가 파손되지 않았다면 엔진이 식을 때까지 기다리면 어느 정도 시동을 걸 수 있습니다. 엔진의 모든 표시기를 합리적으로 설계하고 발열량이 낮은 점화 플러그를 사용하면 엔진이 과열되지는 않지만 뜨거운 엔진의 시동이 어려워집니다.
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